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文 | 國際能源網 姜戎
剋日，中國汽車手藝研究中央副主任吳志新在採訪中示意，2018年對新能源汽車津貼會再度削減，到2020年底前津貼會所有作廢。2017年有資格獲得津貼的車型今年還會有約4個月優惠延續期。財政部和工信部等多部委已經殺青一致，而且提交最終方案守候審批，信託會很快宣布。
這一新聞一經宣布便引起了新能源汽車行業的偉大震驚，津貼退坡本是意料之中，但認真正到來之際卻也使各大車企措手不及。
現實上，憑證決議者的意圖忖度，津貼退坡不只是“2020后津貼時代”的要求，同樣也是中國新能源汽車產業跨越稚子期和培育期不得不接納的手段。好比新政策劃定，2018年起續航里程低於150公里的新能源汽車將不再享受津貼，這一劃定就將波及70%以上的新能源汽車產物，許多企業的生產設計要徹底推倒重來。
新能源汽車津貼轉變路徑
海內新能源津貼政策於2010年宣布，然則其起源是在2009年的《新能源汽車生產企業及產物准入治理規則》。財政部、科技部、工信部、發改委陸續宣布文件，推動了節能與新能源汽車樹模推廣試點、私人購置新能源汽車津貼試點、新能源汽車推廣應用樹模等事情的實行。
在這次試點當中，一共選取了3批共25個都會開展了節能與新能源汽車樹模推廣試點，通過財政津貼在公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車。憑證手藝類型、節油率、最大電功率比舉行差異化津貼。
到了 2010 年時，中國政府在 6 個都會開展了私人購置新能源汽車津貼試點。憑證動力電池組能量，按 3000 元/kWh給予津貼。插電式夾雜動力乘用車最高津貼5萬元/輛，純電動乘用車最高津貼 6 萬元/輛，並接納退坡機制適當降低津貼標淮。
2013年時，津貼政策進入推廣應用階段，該階段主要依託應用樹模都會開展新能源汽車推廣應用，陸續宣布兩批共39個都會 (群) 88個新能源汽車推廣應用樹模都會，對公共服務領域和私人購置領域新能源汽車購置舉行津貼。並於2012年起，將夾雜動力公交客車的津貼局限推廣到天下所有都會。
新的津貼尺度最先細化，2013年乘用車依據純電續駛里程最高津貼6萬元/輛、客車依據車長最高津貼50萬元/輛、專用車按電池容量最高津貼15萬元/輛、燃料電池車根據車輛類型最高津貼50萬元/輛舉行差異化津貼。並接納退坡機制按年度削減津貼尺度。
通過津貼政策的梳理可以顯著感受到津貼的額度降低，然則津貼要求的手藝指標增高。2009年到2012年時代，由於推廣產物包羅節能與新能源汽車，指標要求更偏向於“節能”，對於新能源汽車手藝指標沒有過多體現。到了2013年時，乘用車則以純電續駛里程為分類依據舉行津貼。而津貼額度方面則恰好相反，兩者之間的關係如下圖所示。
之後，2016年頭，財政部宣布了《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，通知指出，將在2016-2020年繼續實行新能源汽車推廣應用津貼政策。
憑證通知，2016年，乘用車以純電動續航行駛里程(R)為尺度，詳細津貼如下：
1、純電動乘用車100km≤R<150km每車2.5萬、150km≤R<250km每車4.5萬、R≥250km每車5.5萬元。
2、插電式夾雜動力乘用車(含增程式)R≥50km每車津貼3萬元;
相比2013年-2015年新能源車津貼政策，純電動乘用車的續駛里程由大於即是80km提升至100km，津貼削減0.5萬元;插電式夾雜動力乘用車(含增程式)，津貼削減0.5萬元。
以是，新能源汽車津貼政策的明白應該是，在起步期，中國政府希望通過津貼來刺激新能源汽車市場，包羅手藝研發和交付。然則在生長中期，市場形態逐漸穩固，政府就會降低津貼額度，讓市場逐漸自力發展。政府希望新能源汽車市場最終的形態和今天的燃油車一樣，不需要津貼也可以到達異常高的交付數目。
9年津貼高達1600億
新能源汽車津貼的壓力有多大?憑證工信部與各地宣布的數據，我們可以舉行簡樸的估算。
一樣平常來說，新能源津貼分為國補和地補兩種，由於地方津貼數據較難獲取，因此很難盤算整體津貼的詳細金額。然則，從已經宣布的數據中，可以推測出大致的量級。
2017年，工信部就2016年的津貼審核舉行了三批公示，累計發放新能源國家津貼約256億元。業界測算：根據2016年大部門的地補與國補仍有1:1的水平測算，新能源汽車企業新能源津貼總金額可能會到達500億元以上。
憑證財政部在2016年的專項檢查轉達显示，2009年至2015年，中央財政累計放置津貼資金334.35億元。若計入同期的地方財政津貼，參照那時的地補比例，業界盤算，合計總額可能會跨越650億元。
2017年之後，津貼退坡之後的詳細数字並未宣布，但根據已經宣布的政策和各家公司銷量推算，津貼有可能到達470億元。
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以北京為例，北京市級津貼金額按中央津貼的50%執行，汽車生產企業申請當地和中央的財政津貼總額最高不得跨越車輛售價的60%。同時，北京政策要求對車輛要提供不低於三年或6萬公里的質保限期，對動力電池，電機，和整車控制器等要害零部件提供不低於5年或20萬公里的質保限期。新能源汽車在北京享受單獨搖號， 不限行的政策。以一輛續航里程在100到150公里的純電動車來說，國家津貼2萬元，北京市津貼國家津貼的50%，即一萬元，津貼總額一共3萬元。而一輛續航里程大於250公里的純電動汽車能拿到一共6.6萬元的津貼。
2017年，北京、深圳、廣州、重慶、成都、貴陽、貴州、柳州、廣元、廣安、江西、宿遷、廈門13個省市出台了2017新能源汽車津貼政策。除成都、柳州、廣元、江西、宿遷津貼尺度低於中央津貼尺度的50%外，其餘省市均根據中央津貼的50%執行。
以此盤算，天下2017年新能源汽車總銷量為77.7萬輛，其津貼總額將高達470億元左右。
因此，在2009年到2017年的9年間，中央財政和地方財政總計為新能源汽車津貼了約莫1600億元。
未來的新能源汽車市場仍被普遍看好，但縱然存在着津貼退坡，國家的財政壓力依舊很大，憑證中國工程院院士楊裕生的測算，“若是每年退坡20%，則‘十三五’時代需要津貼2553億;若是每年退坡25%，經由4年退完，仍需要1770億。”楊裕生示意，“即便根據每年25%的比例退坡，仍將是偉大的財政支出，而這每一分錢都是納稅人交的稅款出來的。”
補不出來的彎道超車
從數據上看，津貼對於新能源汽車產業的推動效果相當顯著，尤其是在2013年之後，海內新能源汽車進入了發作期，直至2016年對騙補加大了稽察力度，並最先進入大幅度津貼退坡階段，新能源汽車的銷量增速最先放緩。
而在這些巨額津貼之下，新能源汽車銷量確實猛增，從2014年前11個月的7.8萬輛增添到2017年的77.7萬輛，3年間增幅到達10倍。
參照之前的津貼數據，新能源汽車津貼的重點是客車，尤其是公交車。但一個異常值得探討的問題是，客車生產廠商起勁轉型新能源，新能源客車銷量增添的同時，整體客車產銷量卻在逐年下滑。那麼，為何國產客車出口量為何不增反降?
客車總銷量在2014年到達巔峰的60.69萬輛后，步入下滑通道，2016年客車總銷售為54.34萬輛，相較2014年削減了6.35萬輛，下降了10.46%。而到了2017年前10個月，客車銷量為39.65萬輛，相較2014年同期的47.85萬輛削減了8.2萬輛，下降了17.14%。
更為主要的是，客車出口量止步不前，甚至泛起大幅下滑。
統計數據显示：我國出口客車數目從2013年的約16.62萬輛增至2014年的18.74萬輛到達岑嶺。在2015年驟降至11.84萬輛，降幅到達36.8%，2016年略有回升，但仍遠低於2014年。
住手2017年前10個月，出口客車數目為12.24萬輛，相較2014年同期的15.44萬輛依舊削減了20.73%。
新能源被看成是新興產業，新能源汽車被看成是中國在汽車領域彎道超車的戰略性時機，對新能源汽車舉行津貼已經成為諸多國家，包羅西歐蓬勃國家的配合選擇。
然則，從客車行業的現狀來看，一個異常現實的問題在於：當客車公司轉向生產新能源客車后，是否會削弱傳統客車的競爭力呢?
新競爭力沒有補出來，傳統能源市場又拱手讓人，那該怎麼辦?新能源騙補風浪兩年之後，這個問題值得所有客車企業深思。
（泉源：國際能源網 作者：姜戎）
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